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ENTREVISTA / LA GESTIÓN DE RIESGOS EN EL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS PELIGROSAS

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Buenos Aires. Entrevista a Rubén Ruocco, asesor técnico en la Cámara Argentina de Transporte Automotor de Mercancías Peligrosas (CATAMP). Explica cómo es la gestión de riesgos en el transporte terrestre de mercancías peligrosas: aborda problemas y situaciones frecuentes a la hora de enfrentar accidentes viales en ese rubro, así como también la prevención, la capacitación y la comunicación entre los actores.

¿Cuál es su labor en CATAMP?

Desde hace 11 años, me desempeño como asesor técnico en la CATAMP. Previamente, trabajé en el área de Protección Civil en la provincia de Santa Fe, en tareas vinculadas a amenazas tecnológicas y fundamentalmente asociadas al transporte.

¿Cuáles son las bases para la gestión de riesgos en el transporte vial ante una emergencia?

En el reglamento para el transporte de cargas peligrosas, que figura en el anexo del Decreto 679 que reglamenta el tránsito y la seguridad vial, hay un capítulo que aborda los procedimientos en caso de emergencias. Esta es una de las pocas normativas que rigen a nivel nacional relacionadas con el tema.

Fundamentalmente, en la reglamentación, se establecen los actores: el fabricante, el transportista y el destinatario del cliente. Dentro del procedimiento, se establece que una emergencia no sólo es un accidente, sino cualquier tipo de inconveniente que suceda durante el trayecto del transporte y que amerite que el vehículo tenga que detenerse.

Asimismo, se establece el procedimiento que debe ser adoptado frente a un accidente o cualquier inconveniente. El conductor está obligado a poner en conocimiento a la autoridad de emergencia más próxima por el medio que tenga disponible. A esto le sigue el deber de asistencia y colaboración que tienen tanto la parte dadora de carga como la destinataria.

¿Cuál es la documentación requerida para el transporte?

Por un lado, se debe contar con la declaración de carga. Según el reglamento, la declaración de carga puede ser reemplazada por el documento fiscal, siempre y cuando respete determinados requerimientos. Entre ellos, el más importante es la denominación apropiada para el transporte, que debe figurar conforme al listado de la reglamentación técnica, la que se encuentra en la resolución 195 de 1997, y el número de clase y de división. Esta no es una declaración de carga simple, sino que tiene que cumplir ciertos requerimientos.

Asimismo, este documento debe ser acompañado por la ficha de emergencia. La reglamentación se refiere a ella como instrucciones escritas. En este documento se establecen las características de peligrosidad, la intervención requerida, los primeros auxilios, las condiciones para que se requiera protección del ambiente, y los números de teléfono de los servicios de emergencia.

El conductor debe implementar las primeras recomendaciones, vinculadas al tipo de producto transportado: aislar la zona e interrumpir el suministro eléctrico, por ejemplo. Luego, con la ficha de emergencia, se dispara toda una serie de acciones, entre las cuales el rol más importante le corresponde al servicio de bomberos. ¿Por qué? Porque se entiende que, en función del equipamiento de protección individual, es el que tiene la capacidad de acceder.

Por caso, en la zona de impacto donde hay un derrame y la presencia de mercancía peligrosa, el que accede es el bombero, porque tiene los elementos de protección personal y el equipo específico para ingresar a una atmósfera contaminada.

En ese escenario, el bombero le da prioridad a la vida. Clasifica las víctimas en función de cómo será el rescate y luego procede a su retiro de la zona caliente. Luego, continúa su trabajo en la zona de influencias y planifica la descontaminación.

Comúnmente, los bomberos disponen de una pileta, donde las víctimas se quitan la ropa y, a partir de ahí, salen de la zona de contaminación y son derivadas al servicio de salud. Mediante ambulancias, se coordina el traslado hacia los centros asistenciales.

Una vez que se tiene el control de la zona, el protocolo continúa con la respuesta secundaria: la emergencia vinculada con la gestión del pasivo ambiental.

Algunas empresas avanzaron en la gestión de riesgos, fundamentalmente las dadoras de carga.

La reglamentación establece que el itinerario del transporte de cargas peligrosas debe ser definido por el transportista, tratando de evitar zonas densamente pobladas, de congestión de tránsito, fuente de abastecimiento de agua y reservas naturales.

Cabe aclarar que, en muchos casos, esto no es posible. Esto porque en ocasiones los corredores viales en zonas del interior del país atraviesan poblados y los transportistas no tienen ruta alternativa

¿Cómo se organiza el servicio de salud?

Algunas empresas dan capacitaciones en todas las localidades por las que circulan los vehículos con productos peligrosos. Los camiones son monitoreados por seguimiento satelital, GPS basado en la señal de celular, dado que hay zonas en Argentina en las que se pierde la conectividad y, por ende, el seguimiento de los vehículos.

¿Qué plan de acción se toma en esos casos? Consideremos que monitoreamos la señal del camión hasta el kilómetro 478 y luego aparece en el kilómetro 550. ¿Qué pasó en ese trayecto? Al considerar la gestión de riesgo, también aparecen elementos como los siniestros viales o la fatiga.

Los conductores no pueden sobrepasar las capacitaciones obligatorias para la obtención de la licencia habilitante. Y en esa línea, saben que no pueden superar las cuatro horas de conducción ininterrumpida.

Para que el vehículo pueda detenerse, el chofer tiene que verificar las condiciones de seguridad. Asimismo, si el trayecto involucra horario nocturno, se deben prever qué lugares tendrá para pernoctar y dónde podrá estacionar el camión.

Ante este escenario, muchas empresas tratan de llevar nuevas capacitaciones a los choferes, complementarias a la capacitación básica obligatoria. Algunas empresas también planifican la comunicación ante cualquier eventualidad. Así, se define quién será el interlocutor con los diferentes servicios.

¿Hay una articulación entre el Estado, los entes y los privados?

En un 80%, el sistema de respuesta es cubierto por bomberos voluntarios. Sin embargo, no se dispone del equipamiento necesario para la intervención en muchos casos. Además, a la hora de realizar inversiones, los estados provinciales fortalecen la seguridad pública, en lugar de los servicios de bomberos.

Si trazamos un mapa de vulnerabilidades, en la Ciudad de Buenos Aires y en el sur de Santa Fe se observa una capacidad de respuesta interesante. Pero a medida que nos alejamos de estos centros urbanos, el nivel baja.

Veamos otro ejemplo: un transportista atraviesa una comunidad pequeña, con un producto que no existe allí. Los bomberos voluntarios difícilmente tengan el equipamiento adecuado y el conocimiento práctico, sino sólo el teórico. El conductor toma entonces el rol de asesor en el lugar del evento.

La situación puede ser mucho más compleja. En ocasiones, la policía no tiene conocimiento de los servicios y los centros de salud tampoco están preparados para recibir víctimas contaminadas.

¿En qué consiste la capacitación para el chofer de cargas peligrosas?

La capacitación consta de tres módulos. Allí se abordan diferentes aspectos vinculados a la seguridad vial, a la colocación de los elementos identificatorios de riesgo, y a la identificación de embalaje, entre otra información.

¿Las empresas tienen que estar certificadas?

Todos los vehículos deben cumplir con las mismas certificaciones. Sin embargo, para el transporte de cargas peligrosas, la unidad tractora no debe tener una antigüedad superior a los 10 años, prorrogable por el Estado por dos o tres años más.

Por otro lado, en Argentina se da otra cuestión curiosa: las únicas cisternas que hoy están sujetas a ensayos son las que transportan derivados de hidrocarburos, las que dependen de la Secretaría de Energía. En tanto, para las demás cisternas que transportan cargas peligrosas, Argentina promulgó la resolución 905 aunque la misma nunca fue implementada.

En Argentina, afirmamos que todos los vehículos cumplen con los estándares de seguridad establecidos por Naciones Unidas, que son las normas por las cuales se rige el Mercosur. Sin embargo, el Estado tiene una deuda pendiente en regular los ensayos de cisternas.

Asimismo, se promulgó una norma que establece que todos los vehículos de carga deben contar con tacógrafo. Sin embargo, como en Argentina los tacógrafos no están homologados, se decidió que los transportes de cargas generales no lo implementen. Por ello, hoy solo son obligatorios para cargas peligrosas.

¿Cuál es el sentido de un tacógrafo?

En casos de siniestros viales, el tacógrafo podía ser considerado un elemento de prueba fundamental. Sin embargo, hay jueces que, por no estar homologados, no los consideran.

En otro orden, queda en evidencia que el Estado debería definir corredores para carga peligrosa, que dispongan de las instalaciones y de las condiciones de seguridad ideales. Actualmente, hay un proyecto de red de paradores muy interesante, para ofrecer todos los servicios, pero no se diferenció la carga peligrosa, lo cual agrava la situación.

El Estado sigue entendiendo que la gestión de riesgo consiste en gestionar los elementos para bomberos; y olvida la capacitación a la Policía y los servicios de salud, entre otros puntos.

¿Cómo trabaja CATAMP en este ámbito?

Desde hace años, nos involucramos en distintos espacios a fin de llevar nuestro mensaje. Además, estamos trabajando en las reuniones del Mercosur, en la revisión de la reglamentación del transporte.

El comité de expertos de Naciones Unidas comenzó a reunirse en el año 1956 y se congrega cada dos años, cuando actualiza las recomendaciones para el transporte de mercancías peligrosas. En Argentina, la séptima edición, correspondiente al año 1991, está vigente como normativa pública. Y más recientemente, en el 2019 se aprobó una actualización.

Esto cobra relevancia, si consideramos los fuertes cambios acontecidos en los últimos años. Tal es así que no coincide el listado de mercancías peligrosas vigente y habilitado para el transporte marítimo por Naciones Unidas con el listado de Argentina. Esto dado que, en cada revisión, Naciones Unidas fue ampliando la nómina y la Argentina quedó por detrás.

FUENTE: WEBPICKING.COM

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