Con Uber Freight, la compañía californiana propone un cambio de paradigma en el transporte logístico de larga distancia.
El camionero tiene barba entrecana, unos 50 años y parece un hipster feliz que, con sombrero texano y camisa a cuadros, conduce su vehículo a través de rutas espléndidas. Mientras atraviesa paisajes nevados, chequea la app de su teléfono, se detiene para recoger una carga en un pueblito y luego continúa su viaje. Al entregar la carga, vuelve a teclear en la app y, una semana después, recibe su dinero. El camionero hipster sonríe con un fondo de mar: ha cumplido con su trabajo.
Más o menos así es el imaginario publicitario concebido por un Don Draper posmoderno para vender Uber Freight, la nueva unidad de negocios con la cual la compañía californiana desembarca en el transporte logístico de larga distancia. No está mal, ¿no? Mientras su competidora Lyft ha duplicado su negocio en Estados Unidos en los últimos 12 meses y la compañía española Cabify comienza su expansión en Latinoamérica -en silencio y sin protestas, su red de choferes llegó a principios de año a la Argentina-, Uber se lanza a la colonización de las rutas alrededor del globo.
Con el lanzamiento de Uber Freight, la empresa fundada en 2009 por Garrett Camp y Travis Kalanick da un paso adelante acerca de la anulación de los intermediarios en el proceso de contratación, linkeando a los transportistas de larga distancia directamente con los usuarios. Se trata de un signo de época y de una unidad de negocios que promete seguir creciendo.
¿Pero cómo funciona exactamente? De la misma manera que el tradicional Uber, donde los choferes urbanos aceptan viajes a través de la aplicación, un camionero puede sumar bultos a su recorrido y “paletizarlo” según las características de su propia carga. Así, teniendo en cuenta la distancia y el tipo de bien para transportar -no es lo mismo, por supuesto, transportar una caja con libros que 10 toneladas de frutas de estación-, Uber Freight cotiza su valor.
Para que Uber Freight tenga éxito es clave que seduzca a los camioneros -ahí el verdadero leitmotiv de su publicidad- y a sus respectivos gremios de las bondades de la nueva aplicación que, al margen de deteriorar algunos derechos laborales y de flexibilizar otros, permite cobrar (casi) de inmediato y clarificar ciertas negociaciones empresariales. No hace falta ser un visionario para imaginar cómo los sindicatos de todo el mundo enfrentarán esta nueva unidad de negocios, descontando, por otra parte, que tener un auto particular no es lo mismo que disponer de un camión propio y trabajar de manera independiente.
Sin embargo, Uber es conocida mundialmente por sus políticas agresivas de expansión y, hay que decirlo, su app urbana consiguió asentarse a pesar de que en casi todas partes rompía con leyes y legislaciones locales. Si Uber Freight funciona con la misma eficiencia y comodidad que la app interurbana -y no hay motivos para pensar que no sea así-, ya se vislumbra en el horizonte una revolución en la logística de los bienes muebles. Y su aparición no puede ser más oportuna: lo hace en el preciso momento en que discutimos una vez más el incremento de los productos a partir de los costos de transporte, los cuales se presentarían homogeneizados por un valor estándar.
Para Uber no se trata solamente de un mercado en expansión que se encontraba al alcance de la mano, sino también de una nueva posibilidad para, en el futuro, monetizar sus vehículos autónomos, hoy en pleno desarrollo conjunto con Google. ¿Qué estará más cerca en el tiempo? ¿La posibilidad de que todas las ciudades del mundo aprueben el uso de automóviles autónomos dentro de sus fronteras, o bien un escenario donde los camiones autónomos se encarguen del transporte logístico de larga distancia? El porvenir del transporte, como se ve, no está en los autos voladores.
Cierro los ojos y los imagino: corriendo a través de paisajes nevados o carreteras desiertas, manteniendo una velocidad crucero a través de kilómetros y kilómetros de asfalto, disminuyendo la polución -se trata de vehículos eléctricos- y con riesgo cero de accidentes viales, conectados a la internet de las cosas para dejar de ser un convoy de camión autónomo, para formar parte de una verdadera red logística inteligente.
“Lo que hay que pensar es la diferencia entre un camión autónomo y un tren. Probablemente en los lugares donde no haya tendido de vías tenga sentido; donde hay un tendido de vías, no habría necesidad. Desde ya, es más sencillo manejar en ruta que en la calle, incluso para una Inteligencia Artificial. Uno podría pensar en un carril exclusivo, tipo Metrobus, para camiones autónomos, lo que sería algo viable en cuanto a tecnología de autoguiado”, opina Alejandro Repetto, socio y CEO de Inipop, compañía que hace dos años desarrolló el primer prototipo de auto autónomo del país. Repetto agrega: “Dentro de las ciudades, en cambio, vamos a ver vehículos y autos cada vez más pequeños encargados de trabajos puntuales, y no camiones que van repartiendo productos y haciendo un caos de tránsito. Estos grandes cambios tienen que ver con la micrologística”.
Una de las últimas adquisiciones empresariales de Uber fue Otto, empresa orientada específicamente al desarrollo de tecnologías para el transporte autónomo de cargas. A finales del año pasado, el camión autónomo Otto recorrió 200 kilómetros, la distancia que separaba las instalaciones de la compañía en Colorado, y una planta en Fort Collins, para entregar una carga de. ¡50.000 latas de cerveza Budweiser! A bordo del camión, un chofer se encargó de conducir en las áreas peatonales e intersecciones urbanas. Acá entra en juego la tecnología revolucionaria de Otto: si bien sus camiones están pensados para autopistas, posee un sistema instalable de automanejo. Un mix necesario, al menos en esta primera etapa donde la tecnología del siglo XXI se entrecruza con la del siglo pasado.
La pregunta late por sí sola: ¿será posible que la industria de la logística sea la que finalmente revolucione la industria del transporte y la movilidad?
FUENTE: LA NACIÓN (BUENOS AIRES) – POR MARTÍN JALI
