EUROPA / ASÍ ES EL GP CAMIÓN DESDE DENTRO: MONSTRUOS DE 1.500 CV, CARRERAS FRENÉTICAS Y MUCHA DESTRUCCIÓN

Este fin de semana se ha disputado en el Circuito del Jarama el XXX GP Camión de España, una cita ineludible para los aficionados a las carreras dispuestos a gozar viendo cómo unos enormes camiones se baten en duelos a toda velocidad sobre el asfalto y, lo mejor de todo, sin miedo alguno al contacto.

Las carreras de camiones son una disciplina apasionante que une dos elementos fascinantes como la emoción de las carreras y vehículos enormes. Además de las dos victorias de Antonio Albacete en la primera carrera y última carrera, la sexta victoria de Norbert Kiss en la tercera y la coronación de Adam Lacko como Campeón del FIA ETRC, vamos a contarte cómo son estos monstruos gigantescos.

Deportivamente el European Truck Racing Championship es toda una fiesta. Con un calendario compuesto por nueve pruebas en las que cada fin de semana se disputan cuatro carreras (dos el sábado y dos el domingo), podíamos pensar que el ETRC tiene suficiente emoción, pero aún tiene más alicientes como que la segunda carrera de cada día invierte parte del orden de la parrilla en función de la clasificación de la primera.

Adelantamientos, camionacos chocando unos con otros luchando por ganar una posición, derrapes y Steffi Halm, la mujer piloto sucesora de Ellen Löhr que corre en el ETRC y quien ya ganó su primera carrera en la cita de 2017 el Red Bull Ring. ¿Se puede pedir más? Por supuesto que sí, y está en los propios vehículos.

Lejos de ser camiones convencionales, los aparatos que participan en el ETRC son auténticas bestias de carreras con un precio aproximado por cada una de las últimas evoluciones de unos 350.000 euros. Teniendo en cuenta que es un campeonato de nicho, con pocos patrocinadores y escasa repercusión, es normal ver camiones de temporadas anteriores reutilizados.

Sin ir más lejos ese es el caso de Antonio Albacete. El tres veces Campeón de Europa ha tenido que ausentarse en 2016 tras la retirada de su patrocinador principal (Cepsa) para volver esta temporada dentro del más modesto equipo alemán Lutz Bernau con un MAN, menos puntero como pueden ser los Freightliner del equipo Buggyra que se han llevado el título en manos de Adam Lacko.

Estos cacharros se ciñen a un estricto reglamento de competición establecido por la FIA para igualar sus mecánicas al máximo. Sus bases sí toman como punto de partida los bastidores de los camiones originales, pero de aquellos acaba quedando más bien poco.

Las carrocerías son lo primero que salta a la vista, conservando las señas de identidad de los modelos originales pero adoptando carenados envolventes y aerodinámicos realizados en fibra. Las cotas varían, con una altura inferior (mínimo de 2.500 mm), la supresión de la suspensión del habitáculo y una anchura de 2.550 mm. Por motivos comerciales la quinta rueda es obligatoria, aunque no funcional.

Dentro de estos vestidos se esconde un habitáculo compuesto por una jaula antivuelco absolutamente impresionante para proteger al piloto en caso de impacto (algo que sucede de manera más o menos regular), y defensas escondidas para tratar de mantener intacta la mecánica.

Sobre un chasis de largueros procedente de un vehículo industrial homologado, con una capacidad de carga mínima de 18 Tm y una producción de al menos 50 unidades se acopla un enorme motor turboalimentado (un turbo para los motores en línea y dos para los motores en uve) de 13.000 centímetros cúbicos como tope procedente de un camión de producción y que curiosamente no tiene por qué ser de la misma marca que el propio camión mientras proceda de un modelo con al menos 100 unidades producidas.

A nivel interno sus piezas sólo se pueden sustituir por otros recambios del mismo fabricante mientras que no se cambie la cilindrada, lo que sí se puede añadir es una gestión electrónica de motor diferente con modos de conducción seleccionables en marcha por el piloto. También se pueden variar los tiempos de encendido manteniendo el alzado de válvulas original.

El peso del conjunto también se establece por reglamento. Como mínimo, cada camión deberá pesar 5.300 kg, de los cuales al menos 3.150 kg deberían descansar sobre el eje delantero. Podrían hacer camiones más ligeros, pero iría en contra de la seguridad.

Partículas de agua escapando del calor del MAN de Eduardo Rodrigues (ex-Antonio Albacete 2015)
Ahora bien, en lo que hay absoluta libertad mientras se mantenga este reparto de pesos es en la localización del motor. Se puede ubicar el propulsor y la transmisión en cualquier punto longitudinal del chasis, dejando en la mayoría de los casos su ubicación detrás de la cabina, colocando debajo del habitáculo y retrasados al máximo los radiadores.

Alimentados por diésel, cada uno de estos motores es capaz de alcanzar una cifra de potencia superior a los 1.500 CV sin sonrojarse lo más mínimo. Corren que se las pelan, van realmente rápido, pero no en recta.

Al contrario de lo que podría parecer en un principio, con bichos que hacen pequeño cualquier ancho de pista, la mayoría de los adelantamientos son en curvas lentas donde los frenos, el chasis y la capacidad de tracción son la clave. En los tramos rápidos y las rectas se ven muchos camiones en paralelo, pero porque están limitados a un máximo de 160 km/h.

¿Podrían ir más rápido? Oh, sí, por supuesto, pero no lo hacen porque no sería seguro. 5.300 kg de metal a más de esa velocidad pondrían en un serio compromiso al resto de la mecánica, especialmente a los frenos. El sistema de frenado emplea enormes discos de freno mordidos por pinzas del tamaño de una chapata accionados por aire y con inyección de agua para refrigerar el más que probable sobrecalentamiento.

El agua es otro punto determinante para el correcto funcionamiento de estos titanes. En el interior del chasis se sitúa un depósito de agua bien protegido que se utiliza para rociarse sobre los frenos, pero también directamente sobre el radiador para forzar la bajada de temperatura de las maltratadas mecánicas.

Los neumáticos suministrados por Goodyear son enormes donuts en medidas 315/70R22.5 diseñados específicamente para esta competición, con compuestos de carreras y un dibujo que casi llega a ser slick. Al final de cada sesión las carcasas quedan absolutamente destruidas, como es de esperar.

No es de extrañar que ante tanto sufrimiento y estrés, entre entrenamientos y carreras, o carrera y carrera, veas por el paddock a los equipos trabajando en operaciones de mantenimiento o, directamente, sustituyendo un motor en menos de una hora. Y va en serio, pudimos presenciar cómo el equipo Buggyra sacaba un motor y metía otro con la ayuda de un batallón de mecánicos y una grúa.

Al final del día los recuerdos de una jornada de carreras que te puedes encontrar son numerosos. Piezas de carrocería por todas partes, trozos de defensas o incluso un calderín entero acabó abandonado sobre la puzolana del Jarama.

En definitiva, el Campeonato Europeo de Camiones es uno de los mayores espectáculos tanto por tamaño como por diversión a los que te puedes apuntar si te gusta eso de la mecánica, las carreras y ver camiones enormes chocando unos contra otros.
FUENTE: WWW.MORTOPASION.COM

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